蔚來(lái)的挑戰
很多特斯拉車(chē)主都能**地講出蔚來(lái)的挑戰：“Elon Musk 領(lǐng)導特斯拉 14 年磕磕絆絆幾次破產(chǎn)，燒了上百億還在虧損，我憑什么相信蔚來(lái)？”
這話(huà)對不對？也對也不對。
蔚來(lái)和特斯拉不一樣，特斯拉經(jīng)歷過(guò)的很多挑戰，蔚來(lái)都可以規避。
需要指出的是，特斯拉作為危機感很強的先行者，在基礎的性技術(shù)投入方面出手是非常豪爽的，這就導致它付出了很多競爭對手不必承擔的沉沒(méi)成本。
比如這個(gè)能自動(dòng)尋找充電口的特斯拉蛇形充電樁，柔性充電臂可以自動(dòng)識別充電口的位置插入充電。
但*終沒(méi)有量產(chǎn)，不管出于什么原因，總之沒(méi)有量產(chǎn)。產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中耗費的人力財力全部變成了沉沒(méi)成本。
如果這個(gè)學(xué)費不夠高，再說(shuō)說(shuō)Modei X的鷹翼門(mén)。重新審視這個(gè)讓 Elon 睡到工廠(chǎng)、Model X 交付延期數次、多位高管被解雇的設計，它到底是不是像發(fā)布會(huì )上說(shuō)得那樣兼具美觀(guān)與實(shí)用性？
美觀(guān)肯定是更好的了，Model X 是世界上一款大規模量產(chǎn)的配備鷹翼門(mén)的 SUV。那么實(shí)用性呢？
其實(shí)管理層的態(tài)度是很能說(shuō)明問(wèn)題的，此前 Elon 信心滿(mǎn)滿(mǎn)的說(shuō) Model Y 也要配備鷹翼門(mén)，現在絕口不提了。坦率地講，鷹翼門(mén)的花瓶屬性比較嚴重。
這是非常典型的沉沒(méi)成本支出，換作一家中國新造車(chē)公司上來(lái)就強攻鷹翼門(mén)，可能會(huì )直接被拖垮吧。
蔚來(lái)可以規避這些挑戰，是不是等于李斌可以穩坐釣魚(yú)臺？何小鵬說(shuō)過(guò)一句話(huà)：特斯拉很多問(wèn)題源于 CEO 做了太多工藝突破，這些問(wèn)題國內的新造車(chē)企業(yè)都能避免。但很多問(wèn)題，即使意識到了，也無(wú)法完全避開(kāi)。
比如汽車(chē)產(chǎn)能爬坡早期階段的做工和品控。
蔚來(lái)（及其他新造車(chē)公司）作為后來(lái)者，對特斯拉趟過(guò)的坑看得是比較清晰的。比如說(shuō) 2012 年Modei S偶的交付早期出現的做工和品控問(wèn)題，蔚來(lái)無(wú)疑會(huì )非常重視。
外界能看到的是，ES8 發(fā)布會(huì )都開(kāi)完了，蔚來(lái)還在挖人，*終也挖來(lái)了沃爾沃 Polestar 高管沈峰，負責蔚來(lái)汽車(chē)的質(zhì)量管理。沈峰之前，蔚來(lái)已有執行副總裁鄭顯聰、生產(chǎn)運營(yíng)副總裁蔣平、整車(chē)工程副總裁毛杰、前 BMW 全球副總裁 Hans Kroeppelt 和前寶馬中央質(zhì)量副總裁 Steffen Wirth 聯(lián)合把控 ES8 的生產(chǎn)。當然挖高管只是地一步，這些人履新蔚來(lái)后在水面下付諸的努力，我們就不再展開(kāi)了。
前期這么密集的主動(dòng)防御，結果呢，蔚來(lái)*近才完成首輛 ES8 的交付，比*初內部規劃的 4 月份開(kāi)始交付延遲近兩個(gè)月（當然車(chē)主在蔚來(lái) App 上看到的交付流程沒(méi)有任何變化）。
也要奉勸在座的各位 ES8 車(chē)主要做好心理準備，作為一家年輕的造車(chē)團隊，盡管管理層對早期生產(chǎn)中可能出現的各種問(wèn)題已經(jīng)給予了足夠的重視，但這類(lèi)問(wèn)題只能解決到無(wú)限少，永遠不會(huì )有**結果。
換個(gè)角度看，大眾豐田通用倒是汽車(chē)制造和供應鏈管理經(jīng)驗豐富，還不是時(shí)不時(shí)發(fā)起問(wèn)題車(chē)輛召回？所以重要的不是出現問(wèn)題，而是問(wèn)題曝光后蔚來(lái)對用戶(hù)的態(tài)度和解決問(wèn)題的方案。
然后提一個(gè)特斯拉有而中國新造車(chē)軍團沒(méi)有的機會(huì )：拋開(kāi)電動(dòng)汽車(chē)***不談，Elon 攜特斯拉跟美國各地汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、車(chē)廠(chǎng)高管這些傳統勢力斗智斗勇的人設，讓特斯拉在美國消費者眼里成為情懷滿(mǎn)滿(mǎn)的企業(yè)。換句話(huà)說(shuō)，即便早期的 Model S 有些小 Bug，整車(chē) OTA 智能化與傳統工具車(chē)對比形成巨大沖擊讓特斯拉面對消費者有再來(lái)一次的機會(huì )。
蔚來(lái)有嗎？沒(méi)有。好在李斌對這個(gè)問(wèn)題的認識很清醒：“現在講情懷已經(jīng)沒(méi)用了，消費者不會(huì )為環(huán)保買(mǎi)單，只會(huì )為更好的體驗買(mǎi)單?！边@是李斌的原話(huà)，其實(shí)不是講情懷沒(méi)用，是蔚來(lái)講情懷沒(méi)用。特斯拉哪次發(fā)布會(huì )不講「加速世界向可持續能源的轉變」的使命和基林曲線(xiàn)圖？
蔚來(lái)已經(jīng)規劃定義了 ES8 后的多款車(chē)型，以每年一款的速度履帶式上市。所以 ES8 的口碑效應至關(guān)重要，如何做好 ES8 的，這是蔚來(lái)當下更大的挑戰。
蔚來(lái)的長(cháng)板
一講蔚來(lái)的長(cháng)板我就頭疼。
隨著(zhù)蔚來(lái)開(kāi)始陸續在各地組織車(chē)主的 ES8 試駕活動(dòng)，這部分與蔚來(lái)打了小半年交道的車(chē)主對蔚來(lái)品牌的認知正不斷加深。換句話(huà)說(shuō)就是，這些人由一開(kāi)始觀(guān)望甚至準備看笑話(huà)的人粉逐步轉變成了蔚來(lái)核心粉絲群體。
正好*近有媒體盯上了蔚來(lái)江淮工廠(chǎng)的進(jìn)度，更多壓根不信任新造車(chē)團隊的人和蔚來(lái)車(chē)主開(kāi)始在網(wǎng)絡(luò )上爆發(fā)沖突。我有一種感覺(jué)，如果蔚來(lái)官方引導不及時(shí)，蔚來(lái)粉絲群體有演進(jìn)為類(lèi)似索狗（索尼核心粉絲群體）果蛆（蘋(píng)果核心粉絲群體）群體的危險。
（蔚來(lái)車(chē)主們把你們手里的板磚放下，等我把話(huà)說(shuō)完。）
我們還是先以特斯拉舉例好了，特斯拉是一家以產(chǎn)品為中心建立品牌的企業(yè)。所以它相對傳統車(chē)企的點(diǎn)特別容易講明白。比如沒(méi)有任何傳統車(chē)企大規模量產(chǎn)的轎車(chē) / SUV 加速可以追上 Model S/X；續航里程、電池能量密度、穩定性……特斯拉的長(cháng)板是非常線(xiàn)性的長(cháng)板，可以列出一串數字對比的長(cháng)板。
蔚來(lái)的長(cháng)板是非常感性的長(cháng)板，你不親身參與很難理解的長(cháng)板。
蔚來(lái)的長(cháng)板我在《蔚來(lái)向左，威馬向右》里面講過(guò)一次，收效甚微。很多人帶著(zhù)立場(chǎng)看文章，對蔚來(lái)「以用戶(hù)為中心」的理念無(wú)法感同身受。原因我也講過(guò)，大多數人認為「以用戶(hù)為中心」屬于正確的廢話(huà)，是 BBA 任何一家車(chē)企高管都會(huì )掛在嘴邊的 PR 話(huà)術(shù)。
但其實(shí)蔚來(lái)在以自己的方式落實(shí)這句話(huà)，以傳統車(chē)企難以效仿的姿勢。