一輛新能源電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)出來(lái)，投入到市場(chǎng)后，用戶(hù)體驗則是整車(chē)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)*關(guān)注的地方。根據用戶(hù)的滿(mǎn)意度反饋，不滿(mǎn)意的主要集中在了續航差、充電慢、充電樁少。其他幾個(gè)都是現階段電池的狀態(tài)，后期可以通過(guò)不斷提升電池性能來(lái)改進(jìn)的話(huà)，但充電樁則傳遞出一種市場(chǎng)混亂的信號，我們可以看到這樣的一個(gè)怪現象，充電樁企業(yè)投入的充電樁越多，虧損就越大。 
這透露了充電樁行業(yè)的現狀。充電樁前期建設投入成本大、商業(yè)模式模糊、盈利困難使得很多企業(yè)舉步維艱，特別是充電樁的商業(yè)模式，尚沒(méi)有一個(gè)明確雙贏(yíng)的答案。
根據工信部的數據顯示，2017年我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達到79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，累計保有量達到180萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)保有量50%以上，連續三年位居****。新能源汽車(chē)中9成皆為需要充電的電動(dòng)汽車(chē)（除去非插電式油電混合汽車(chē)），因此充電狀成為了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要因素。
去年看的前年數據，新能源汽車(chē)與車(chē)樁比是3.5:1，而截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬(wàn)個(gè)，總車(chē)樁比約為8:1，遠遠無(wú)法滿(mǎn)足新能源汽車(chē)的正常充電需求，你應該為車(chē)就快沒(méi)電的時(shí)候，到處跑去找不到充電樁，或者找到充電樁告訴你需要排隊，而一輛車(chē)充電時(shí)間1-6小時(shí)不等，我想你也會(huì )奔潰的。
目前充電樁市場(chǎng)上有百余家運營(yíng)商，國家電網(wǎng)、特銳德（特來(lái)電）、普天、萬(wàn)邦（星星充電）作為前四大運營(yíng)商占據了86%的市場(chǎng)份額。
根據各大運營(yíng)商反饋，充電樁市場(chǎng)普遍存在收回成本并盈利周期太長(cháng)的現狀。充電樁運營(yíng)的主要盈利來(lái)自服務(wù)費、電力差價(jià)和增值服務(wù)三個(gè)部分。充電電費和服務(wù)費，這是目前大部分運營(yíng)商的基本盈利方式。
據多家券商研報，按市場(chǎng)平均價(jià)格，慢充公共充電樁成本均價(jià)2萬(wàn)元，快速充電樁成本在10萬(wàn)-20萬(wàn)元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營(yíng)等成本，僅依靠售電價(jià)差和充電服務(wù)費，在短期內難以達到盈利的目標，短期內收不回投入資金，企業(yè)沒(méi)有回款，對任何一個(gè)小企業(yè)都是巨大的打擊。
為此，我借用了一個(gè)例子。以一座10臺120KW直流充電樁的公交專(zhuān)用充電站為例，前期投資成本約500萬(wàn)元，充電站每年運營(yíng)成本約67萬(wàn)元。如果車(chē)樁比達到6:1，充電服務(wù)費0.6元/千瓦時(shí)，日均充電5個(gè)小時(shí)（充電率21%），年充電量約216萬(wàn)千瓦時(shí)，充電服務(wù)費收入約130萬(wàn)元。粗算下來(lái)，大約需要8年才能收回投資成本?。?！
據業(yè)內人士介紹，“充電率21%對于公交專(zhuān)用充電站來(lái)講比較正常，充電站平均充電率遠達不到這個(gè)水平。行業(yè)里做的不錯的企業(yè)，平均充電率在15%左右?！彼硎?，估算下來(lái)，一個(gè)充電站回本周期會(huì )更長(cháng)。
為滿(mǎn)足2020年總共500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)充電需求，國家發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)（公共充電樁50萬(wàn)個(gè)，私人充電樁430萬(wàn)個(gè)）。
雖然政府始終對該領(lǐng)域有補貼傾斜。目前已有30多個(gè)省市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼更高達設施投資的30%、更高補貼金額500萬(wàn)元。多地政府還出臺了相應機制，如：鼓勵個(gè)人在自有車(chē)位自建充電樁，對新建充電樁每個(gè)給予600元補貼；非政府機關(guān)及公共機構新購置符合條件的新能源汽車(chē)的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。
但是，充電樁帶有基礎設施的性質(zhì)，投入巨大、回本周期長(cháng)已是業(yè)內共識，這些問(wèn)題的存在，如鯽在梗，限制著(zhù)這個(gè)行業(yè)的發(fā)展。
樁企的盈利路徑？
常說(shuō)一條腿走路不穩，多條腿走路健步如飛。于是大量企業(yè)也開(kāi)始尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車(chē)、交通工具租賃等。按發(fā)改委公布的2020年分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場(chǎng)規模將達10億元。
樁體廣告是大部分運營(yíng)商*容易實(shí)現的盈利模式，通過(guò)在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，實(shí)現廣告收入，但這需要充電樁達到一定數量（樁企資金雄厚），而且有足夠的用戶(hù)資源。
充電樁保險服務(wù)是國家電網(wǎng)先嘗試的模式，通過(guò)與保險業(yè)的合作，國家電網(wǎng)通過(guò)贈送充電樁保險的方式，為客戶(hù)保障充電穩定。對于售車(chē)模式的嘗試，國家電網(wǎng)推出“國網(wǎng)商城”，就包含銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)。特來(lái)電則開(kāi)發(fā)了“特來(lái)車(chē)”APP，實(shí)現售車(chē)、租車(chē)、分時(shí)租賃等產(chǎn)業(yè)延展。但目前來(lái)看，充電業(yè)務(wù)仍舊是這類(lèi)企業(yè)的盈利關(guān)鍵。
有的企業(yè)在業(yè)務(wù)多元化上尋求盈利的突破，有的企業(yè)則在電樁運營(yíng)模式上需求突破，近兩年比較火的共享經(jīng)濟，也是樁企探索的一個(gè)方向。
據統計，截至2017年底，我國充電樁保有量達45萬(wàn)個(gè)，其中，公共類(lèi)充電樁21萬(wàn)個(gè)，私人充電樁24萬(wàn)個(gè)。目前市場(chǎng)中私人充電樁空閑率高達75%，隨著(zhù)共享理念的普及，“私樁共享”的市場(chǎng)潛力巨大。私人充電樁共享是星星充電所倡導的運營(yíng)模式。據介紹，在私樁共享下，個(gè)人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車(chē)位及車(chē)樁共享給其他車(chē)主共享收益，同時(shí)提高充電樁利用率。
但是，停車(chē)收費、燃油車(chē)占位、慢充樁耗時(shí)、共享時(shí)段沖突等仍是現階段阻礙充電樁共享的因素，商業(yè)模式的推進(jìn)還需進(jìn)一步探索，充電樁的數量還需進(jìn)一步增大，不難想象，如能有一個(gè)全新的利好的樁企商業(yè)盈利模式，做了首一個(gè)吃螃蟹的人，那么你離“頭號玩家”也不遠了。