在今次北京車(chē)展上，原科技部部長(cháng)、現全 國政協(xié)副主席萬(wàn)鋼指出，“內燃機技術(shù)本身要用效率來(lái)降低排放為主線(xiàn)，現在的應用也預示著(zhù)內燃機電動(dòng)化已經(jīng)成為新趨勢，研發(fā)高效率機電混合系統是現在新能源汽車(chē)的方向”。

那么什么是“高效率機電混合系統”？說(shuō)明白些，就是新一代油電混合動(dòng)力系統，譬如豐田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。

混合動(dòng)力不是在《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2012~2020）》優(yōu)惠補貼名單中已經(jīng)消弭了嗎？盡管2007年10月17日發(fā)改委72號文《新能源汽車(chē)生產(chǎn)準入管理規劃》明確規定，“新能源汽車(chē)包括混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)……”；盡管當初科技部的“三縱三橫”中包括了混合動(dòng)力汽車(chē)。但畢竟普通混合動(dòng)力車(chē)在后期的技術(shù)路線(xiàn)折騰中被邊緣化了。從此“十五”、“十一五”投入巨資的863計劃研究成果打了水漂 ，長(cháng)安杰勛、上汽榮威750、奇瑞A3、一汽B70等自主研發(fā)的混合動(dòng)力車(chē)，因為沒(méi)有新能源汽車(chē)的身份而途夭折。

這樣我國的新能源汽車(chē)發(fā)展實(shí)際就成了電動(dòng)汽車(chē)的獨木橋。因為本質(zhì)上講，插電式混合動(dòng)力依然是混合動(dòng)力，依然離不開(kāi)燃油發(fā)動(dòng)機，只不過(guò)電池能量大一些而已。當時(shí)的負責官員奢談什么一次能源、二次能源的問(wèn)題來(lái)為電動(dòng)車(chē)的路線(xiàn)辯護。實(shí)際上在當時(shí)情況下，即便是普銳斯插電式混合動(dòng)力車(chē)的電池能量也僅為5.2kWh，電驅動(dòng)行駛里程為17.6km。僅占500km續駛里程的3.5%，與當時(shí)規劃對新能源汽車(chē)“完全或主要依靠新型能源驅動(dòng)的汽車(chē)”定義大相徑庭。

2013年兩會(huì )時(shí)，在代表們的質(zhì)詢(xún)下，工信部長(cháng)苗圩曾表態(tài)，“新政思路將不取決于技術(shù)路線(xiàn)，而是按節油率劃分成若干等級，實(shí)施不同的補貼標準。新政有望于今年上半年出臺”。轉眼又5年過(guò)去了，在“雙積分”管理的市場(chǎng)壓力之下，混合動(dòng)力似乎仍是繞不過(guò)去的彎。

其實(shí)，關(guān)于混合動(dòng)力國外早有鮮明的榜樣和科學(xué)論證。說(shuō)起榜樣，日本的普銳斯風(fēng)靡全球，迄今推廣1200萬(wàn)輛，減少二氧化碳排放近8000萬(wàn)噸；說(shuō)起科學(xué)，美國EPA（能源署）曾對日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車(chē)的油耗值核定為每加侖99英里，相當于每百公里2.4L。而歐洲資料則證明純電動(dòng)車(chē)的CO2排放量為同等車(chē)身大小的汽油混合動(dòng)力車(chē)的39.8%。因此，從節能減排的角度來(lái)看，兩者差距并非很大，然而從市場(chǎng)推廣的角度來(lái)看，顯然天差地別。電動(dòng)車(chē)車(chē)價(jià)需要政府巨額補貼、基礎設施費用不僅高昂，而且永遠不會(huì )滿(mǎn)足。但是為什么“不撞南墻不回頭”呢？或許今天新能源車(chē)全球半壁江山的愿景實(shí)現了，基礎基本打好，可以改換風(fēng)向了當然，重新迎合市場(chǎng)發(fā)展趨勢是好事，吉利等自主企業(yè)的CHS和豐田系的卡羅拉、雷凌已經(jīng)在領(lǐng)導這個(gè)新方向了。