“‘雙積分’管理辦法實(shí)施在即，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正面臨產(chǎn)能急劇擴張、產(chǎn)業(yè)鏈存在短板、回收利用滯后等難題?！惫ば挪抠惖涎芯吭焊痹洪L(cháng)宋顯珠在4月21日舉辦的2018首屆中國新能源動(dòng)力電池暨儲能產(chǎn)業(yè)大會(huì )上指出，居高不下的成本和難以突破的能量密度水平已然成為動(dòng)力電池行業(yè)急需邁過(guò)的兩道坎。
本報記者現場(chǎng)獲悉，動(dòng)力電池行業(yè)**速度正進(jìn)一步加快。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)劉彥龍會(huì )上指出，2015年至2017年，動(dòng)力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降至100家左右，這意味著(zhù)1／3企業(yè)已出局，未來(lái)行業(yè)競爭格局將更加激烈。
企業(yè)難承高成本
記者了解到，動(dòng)力電池企業(yè)正面臨“降本危機”，一面是電池原材料價(jià)格的不斷上漲，一面是新能源汽車(chē)補貼政策逐年退坡，動(dòng)力電池企業(yè)普遍承壓。
“技術(shù)決定了一家企業(yè)到底能飛多高，質(zhì)量決定能飛多遠，而成本則決定了這家企業(yè)到底能不能飛?！绷ι駝?dòng)力電池系統有限公司副總經(jīng)理趙寶興坦言，由于原材料成本持續上漲，而電池售價(jià)因國家政策影響不斷下調，電池企業(yè)的成本壓力巨大。
據悉，工信部、發(fā)改委、科技部2017年印發(fā)的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》提出，實(shí)施新能源汽車(chē)推廣應用和動(dòng)力電池升級工程，開(kāi)展動(dòng)力電池關(guān)鍵材料、單體電池、電池管理系統等技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)，加快實(shí)現動(dòng)力電池突破，到2020年，在突破能量密度瓶頸的同時(shí)，力爭成本降至1元／瓦時(shí)以下。
中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)葉盛基在會(huì )上表示，盡管目前我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量****，但能否一直保持領(lǐng) 先水平尚無(wú)**把握。葉盛基認為，目前我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)還沒(méi)有完全形成，產(chǎn)業(yè)化水平較低，關(guān)鍵技術(shù)、電池性能和成本仍有相當大的發(fā)展空間。
“現有的價(jià)格成本完全靠補貼支撐，就像孩子斷奶就沒(méi)法活一樣，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還需要整個(gè)行業(yè)共同呵護，只有把步伐走穩才不會(huì )摔跤?！比~盛基強調。
技術(shù)路線(xiàn)存爭議
“由于續航能力不足，現在我們不是在充電，就是在去充電的路上?！鄙钲谑袝r(shí)代高科技設備股份有限公司總經(jīng)理田曉波在現場(chǎng)坦言。中國工程院院士楊裕生也表示，新能源汽車(chē)的發(fā)展必須要盡快解決里程焦慮。
續航能力已然成為動(dòng)力電池競爭力的制高點(diǎn)。然而到底何種動(dòng)力電池技術(shù)更具發(fā)展潛力，與會(huì )嘉賓進(jìn)行了熱烈討論。
據了解，鋰硫電池被業(yè)內認為是* 具潛力的高能量密度儲能器件之一。資料顯示，鋰硫電池利用硫作為正極材料，電池理論比能量* 高可達2600Wh／kg，遠超現已廣泛應用的鈷酸鋰電池。
然而目前鋰硫電池尚處于科研階段。楊裕生預測，未來(lái)3－5年內鋰硫電池很難實(shí)現應用，“甚至十年八載也不算悲觀(guān)”。目前，鋰硫電池主要有五大技術(shù)難點(diǎn)，安 全性低、體積比能量低、放電倍率低、能量轉換效率低和循環(huán)次數低。
此外，鋰空氣電池也是一種非常有潛力的高比容量電池技術(shù)，其利用鋰金屬與氧氣的可逆反應，理論能量密度上限達到11000Wh／kg。然而，業(yè)內對其爭議不斷。楊裕生認為鋰空氣電池能量轉換效率過(guò)低，壽命短，很可能“遠水解不了遠渴”。南京大學(xué)教授、國家千人計劃特聘專(zhuān)家周豪慎持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，他認為鋰空氣電池雖然困難很多，但前景可觀(guān)?！拔覀円言诖呋瘎?、隔膜等方面進(jìn)行研究實(shí)驗，下一步仍要解決綜合效率的問(wèn)題，將不可能變?yōu)榭赡??！?
對于業(yè)內公認較為理想的氫燃料電池，楊裕生也提出了質(zhì)疑：“有觀(guān)點(diǎn)認為氫能轉換率高且清潔，我認為并不完全正確。制氫需用燃料電池發(fā)電，氫氣壓縮、運輸同樣消耗能源，整個(gè)過(guò)程仍會(huì )排放一定量的二氧化碳?！彼麖娬{，燃料電池優(yōu)越與否有待實(shí)踐檢驗。
“電動(dòng)汽車(chē)*終目標未必是純電動(dòng)車(chē)，未來(lái)*為理想的低碳化電動(dòng)汽車(chē)應是由光伏和風(fēng)電為動(dòng)力電池充電，通過(guò)生物質(zhì)給發(fā)動(dòng)機提供能量，或者不燒油的燒醇類(lèi)的增程式電動(dòng)車(chē)?！睏钤Ｉ雇?。
產(chǎn)業(yè)鏈競爭加劇
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，2017年動(dòng)力電池企業(yè)配套量前5名依次是：寧德時(shí)代105．68億Wh，比亞迪56．6億Wh、沃特瑪24．12億Wh、國軒高科20．48億Wh、比克16．55億Wh。其中，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額一躍超過(guò)比亞迪，由2016年的20．6％提升到2017年的29．2％。
伊維經(jīng)濟研究院研究總監吳輝也在現場(chǎng)分析稱(chēng)，2017年中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結構和企業(yè)競爭格局發(fā)生了明顯變化，龍頭企業(yè)由比亞迪變?yōu)閷幍聲r(shí)代，力神、中航鋰電、萬(wàn)向、光宇、中信國安等企業(yè)下滑明顯，孚能、比克、億緯鋰能、江蘇智航、廣東天勁等企業(yè)強勢上揚。
劉彥龍對此表示，未來(lái)市場(chǎng)將進(jìn)一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，只有擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐、理性的市場(chǎng)定位以及能夠對市場(chǎng)快速反應的電池廠(chǎng)商才能占得先機，贏(yíng)得市場(chǎng)。
對此，多位參會(huì )企業(yè)代表也表示，未來(lái)的市場(chǎng)競爭將不再僅是產(chǎn)品或單個(gè)企業(yè)之間的競爭，而是平臺、產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。
比亞迪電池事業(yè)群**事業(yè)部總監張春昱透露，比亞迪目前已具備一定規模的電池回收利用生產(chǎn)線(xiàn)，但未來(lái)比亞迪將放開(kāi)該部分業(yè)務(wù)，與同行企業(yè)合作推進(jìn)回收利用相關(guān)工作。上海電氣國軒新能源科技有限公司副總雷鳳平也表示贊同，他強調“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共贏(yíng)大勢所趨，市場(chǎng)如此巨大，僅靠單一企業(yè)難以獨領(lǐng)行業(yè)發(fā)展?！?
宋顯珠呼吁，動(dòng)力電池上下游產(chǎn)業(yè)之間應建立有效運行的政產(chǎn)學(xué)研合作新機制，圍繞共性關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)發(fā)、知識產(chǎn)權許可和保護、標準研究、政策措施建議等交流協(xié)作，促進(jìn)動(dòng)力電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。他認為，業(yè)界需要共同努力，進(jìn)一步提升動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng ) 新力和市場(chǎng)競爭力。